Wbrew pozorom aktywna aerodynamika znacząco obniży koszty. Wystarczy zbudować proste w kształcie skrzydło z przodu (z przodu nie będzie już dyfuzora) i z tyłu, które dostosowuje się do warunków na torze.
Sytuacja, którą mamy obecnie, albo którą mieliśmy do tej pory faworyzowała zespoły fabryczne. Przyczyną był ogromny koszt skonstruowania dwóch pakietów aerodynamicznych. Trzeba pamiętać, że pakiet tzw. niskich oporów (używany w Le Mans) nie oznacza wcale, że on nie generuje wcale docisku. Żeby połączyć te dwa sprzeczne cele, trzeba się nieźle nagimnastykować. A do tego mamy drugi zestaw z dużym dociskiem, w którym problem jest podobny. Wszystko oddzielnie do zaprojektowania i przebadania.
Prywatnych zespołów często nie było stać na taką awangardę. Zastosowanie aerodynamiki aktywnej pozwoli trochę uprościć budowę aut.
W ogóle luzowanie regulaminu to dobry pomysł. Dobrym przykładem tego, że pójście w drugą stronę jest złym rozwiązaniem jest obecny regulamin F1 i wprowadzenie 10 lat temu ograniczeń w kształcie tylnego skrzydła w klasie LMP1 (żeby zmniejszyć docisk, a przez to zwolnić maszyny na większości torów). Audi i Honda wtopiły mnóstwo kasy w opracowanie "łabędziej szyi", czyli mocowania tylnego skrzydła od góry. Straty związane z dociskiem i tak zniwelowano, ale ile pieniędzy na to poszło...
Dziś mamy przykład F1. Wozy są niemal identyczne, a każda zmiana drobnego elementu w bocznej sekcji czy przednim skrzydle dające 0,001 s na okrążeniu kosztuje krocie, bo konstruktorzy muszą szukać obszarów do zmiany, których nie zablokował jeszcze regulamin. W rezultacie mamy puchar F1, gdzie każde auto jest takie samo. Dlatego nie oglądam tych wyścigów. A kto pamięta jeszcze 10-cylindrowca Peugeota z lat 90., albo V12 Ferrari z tego okresu? Można było ścigać się różnymi autami? Można.